摘要
疫情之下，全球海运当前的主要矛盾，在于全球贸易量以及由此而来的全球货运需求增长过快，打破了原有的运力供需平衡。
“滞期费之所以涨起来，起因是美国。”一位不愿具名的海运行业专家透露，从去年年中开始，美国港口因疫情持续进入大拥堵大堵塞，集装箱大量积压在目的港码头周转不灵，连锁反应下，加剧市场上的缺箱危机。为加快集装箱周转率，近来船公司缩短了免箱期或未允减免申请，致使不少承托人滞箱费和滞港费支出大幅提升。
正是这笔费用，放大了处于风口浪尖的“海运费”。不过细究下来，频频创新高的海运价格何尝不是扭曲的？
滞箱滞港时间越长费用越高，如同雪球越滚越大。
一、滞期费由来
“滞期费”究竟是什么费用？滞期费（D&D）是指滞箱费和滞港费。
海运专家解释，滞期费并非现在才产生，也不是疫情期间才有的新收费科目，而是很早以前就已出现的。为了加速集装箱流通，避免积压，船公司为集装箱制定了免费使用期限。在这个期限内，货物占用集装箱可免费，超过期限，则需要支付定额费用，这就是滞箱费。滞港费同理。
某船运公司相关人士解释该公司对中国进出口货物给予标准免费用箱期，不同港口从7天至11天不等，超过免费用箱期的部分以阶梯累进制向客户收取人民币每箱每天的滞箱费。对于部分进口报关检验检疫耗时较长，或者货量较大的品名如木材、木浆、矿石、农产品等，以及与该公司有密切业务合作的大客户，会提供10天至21天，甚至达到30天的免费用箱期。
无论哪家船公司，都是滞箱滞港时间越长，费用越高，跟滚雪球一样。目的是为了尽快回笼集装箱，加快运转效率。
此前虽然有此费用，但是很少引起比较大的争议，有时候客户可以跟船公司申请减免。但疫情让情况发生了不同变化。
集装箱租赁和交易在线平台Container xChange近日发布的《2021年滞箱费和滞港费基准报告》显示，从2020年3月到2021年3月，在全球20个最大的集装箱港口，各港口和航运公司对客户收取的平均滞期费在集装箱卸船两周后增加了一倍多，上涨了104%，相当于$666/箱。
在这其中，中国的滞期费远低于其他许多主要港口，十大最便宜港口中有七个在中国。相比之下，今年3月在长滩港卸货两周后的平均滞期费为2638美元，是世界上最贵的。第二名是邻近的洛杉矶，售价2593美元。
二、被扭曲的源头在美国疫情
FMC主席Daniel Maffei在一份声明中说：“关于集装箱滞期费，FMC的首要任务仍然是识别并采取行动，打击那些蔑视FMC最近的对合理法规和做法做出的解释规则的人。”一时间海运市场寒风骤起。上周五受此消息影响，大批海运股价跳水。
箱子确实很紧俏，据了解，“目前全球前几大集装箱租赁公司的出租率已经到了99%以上的历史最高位。”某工作人员透露，2021年第一季度，该公司自有及管理的箱队规模达到392万CEU，同比增长约4%，集装箱平均出租率已达到99.1%的历史最高水平。
那如今滞港费暴涨是什么原因造成？“其实源头还是美国自己。”上述海运专家表示，这一轮滞港费的大幅增加，起因是疫情造成美国港口大堵塞。
受境外疫情蔓延导致劳动力不足等因素影响，美国欧洲等地港口自2020年第4季度以来发生严重拥堵，如美国拥堵最严重的洛杉矶港和长滩港，目前等泊集装箱船超过30艘，85%的船舶至少需抛锚8天才能作业；集装箱货物在码头滞留时间最长2个月。而欧洲航线一般停靠多个港口，由于各主要停靠港都有拥堵现象，造成全程航行时间拉长。
国外港口拥堵，物流供应链紊乱和效率降低，导致集装箱班轮船期大面积延误，交通运输部水运科学研究院研究员谢燮指出，从航线的准班率数据来看，亚洲-美东的准班率低至6.74%，全球多个主要航线准班率平均大致在20%左右。而在疫情前，班轮公司的准班率数据大致在60%-80%之间波动。
世界航运理事会（WSC）警告称，航运公司已经“竭尽全力”来应对Covid-19造成的供应链断裂的极端物流时间，但遗憾的是疫情阻碍了船舶靠泊和卸载货物。
根据波罗的海货运指数(FBX)，从亚洲到美国东海岸的运价尤其强劲，上周五的价格上涨了近700美元至11,045美元/FEU，比去年同期上涨了200%以上。从亚洲到美国西海岸的运价下降了500美元至6,046美元/FEU，但仍比去年同期高出近151%。
随着集运业进入旺季，业内人士表示，全球海运当前的主要矛盾，在于全球贸易量以及由此而来的全球货运需求增长过快，打破了原有的运力供需平衡。预计全球投入到海面上的船舶运力会在2023年形成一个峰值，全球海运价格会在供需变化中波动，而随着供给的变大、需求的放缓，价格也肯定会逐渐回归理性。
图文源于外贸牛研究所，侵权必删！
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