摘要
海运的运价压力持续向陆运传导，“一箱难求”的局面也开始在中欧班列上持续上演，开行数量快速上涨，口岸通行能力已达到极限。
海运的运价压力还在持续向陆运传导，为此，中欧班列也有点忙不过来了。
今年以来，海运价格持续上涨，部分航线甚至达到了以往常规价格的十倍之多，超过陆运和空运的价格，但同时集装箱和舱位依旧是硬通货。据交通运输部新闻发言人、政策研究室负责人孙文剑透露，我国外贸形势的持续向好，推动国际集装箱运输需求大幅增长。
数据显示，今年1-8月，我国货物贸易进出口比2020年同期增长了23.7%，其中出口比2020年同期增长23.2%。中金公司的报告也显示，预计第四季度出口在高基数下或仍将保持10%以上的同比增速，同时将全年出口增速预测由18.4%上调至25.7%。
这一情况不仅加剧了海运市场的需求，也让陆运分流海运压力的趋势更为明显，生意也越来愈好。
据中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）公布的最新数据，截至8月底，中欧班列累计开行10030列，发送集装箱96.4万标箱，同比分别增长32%、40%，往返综合重箱率达97.9%，较去年提前2个月实现年度开行破万列。
据悉，这是自2020年5月份起连续16个月单月开行千列以上，自2021年5月份起连续4个月单月开行超1300列。目前，中欧班列已铺画73条运行线路，通达欧洲23个国家的170多个城市，运输货品达5万余种。
值得注意的是，上海海关日前宣布，已完成上海首开中欧班列的通关准备。9月28日，首列“上海号”中欧班列将从闵行站始发，途经阿拉山口、波兰马拉，最终抵达德国汉堡。
据中国证券网报道，中欧班列平台企业上海东方丝路多式联运有限公司董事长王锦秋表示，通过中欧班列，运输时间可以压缩到2周左右，要比海运节省一半的时间，每个标准集装箱的物流成本也会至少节省3成。
中欧班列火爆的情况还有另一面，“一箱难求”的局面也开始在中欧班列上持续上演，一些仓位甚至需要提前一个月预定,甚至还出现了货代必须摇号才能预定仓位的情况，同时，由于中欧班列开行数量快速上涨，口岸通行能力已达到极限。
界面新闻此前获取的一份调度命令就显示，因口岸站积压，自7月16日18点至21日18点，全路装到阿拉山口、霍尔果斯的列车，除了中欧班列一律停装。这显然是在给中欧班列让路。
口岸成为中欧班列的卡点，也引起了相关部门的重视，经过扩能改造，去年底，霍尔果斯和二连浩特口岸站完成改造，运力提升了1/3左右。
作为承接海运外溢需求的关键，中欧班列也引发了多家航运业公司的注意，其中航运业巨头马士基在今年6月份宣布已进入中欧班列业务。
同大多数业内人士的看法一样，马士基列车运输项目负责人认为，海上运输现在经常遭遇物流瓶颈问题，作为替代解决方案，中欧班列服务是一个不错的选择，可以通过提高供应链的弹性来提供附加值。
中远海控也早已加入这一领域。根据中远海控的半年报，今年上半年中远海控的中欧铁路班列、西部陆海新通道、中欧陆海快线箱量规模快速增长，同比增幅分别达到54%、79%、20%。
作为“一带一路”的重要组成部分，中欧班列是联系各方的重要纽带。国铁集团货运部负责人对媒体表示，今年以来，国铁集团针对中欧班列运输需求旺盛的情况，不断完善国内外协调机制，全力承接海运、空运转移货源，提高口岸通过能力，加强运输组织，提升运营效率，为畅通中欧贸易往来持续发挥战略通道作用。
来源：界面新闻
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